La repressione non produce effetti. A dieci anni dall’entrata in vigore del reato di omicidio stradale (introdotto dalla legge 41/2016), il numero di denunce per questo tipo di delitto è rimasto pressoché costante. Il tasso di mortalità stradale, pari a 51,4 decessi per milione di abitanti (contro il 44,8 nella media Ue 27), posiziona il nostro Paese al 19° posto della graduatoria europea. Fortemente voluta da alcune associazioni di parenti delle vittime della strada il “nuovo” articolo 589-bis del Codice penale (omicidio stradale) non sembra aver dato un sostanziale contributo alla sicurezza stradale. Secondo i dati forniti dal dipartimento di Pubblica sicurezza del ministero dell’Interno, infatti, il numero delle vittime rimane sostanzialmente stabile. In seguito all’entrata in vigore della riforma, dopo gli aumenti registrati nel 2017 e nel 2018, i decessi sono diminuiti nel 2019 e soprattutto nel biennio pandemico 2020-2021, per poi tornare a crescere nel 2022 e nel 2023, assestandosi nel 2024 a 3.030 morti. Più di otto al giorno. A fare il punto su questo fallimento un articolo de “Il Sole 24ore” pubblicato il 20 luglio 2026 a firma di Guido Camera e Michela Finizio. Dal 2016 al 2025 anche le denunce per omicidio stradale inviate all’autorità giudiziaria dalle forze di Polizia hanno registrato un trend stabile nel tempo: 1.062 omicidi stradali denunciati e 1.099 persone segnalate nel 2025 (per il medesimo evento possono essere chiamate a rispondere più persone), a fronte di 1.146 denunce e 1.596 persone segnalate nel 2016. La geografia delle denunce riflette in parte il peso demografico e i volumi di traffico delle grandi aree urbane: nel 2025 se ne contano 94 a Roma, seguita da Bergamo e Milano con 37 ciascuna, poi da Napoli (34) e Torino (28). Dieci anni fa la legge 41/2016 è stata una delle più profonde riforme del diritto penale della circolazione stradale degli ultimi decenni. Oltre a introdurre nel Codice penale i delitti di omicidio e lesioni stradali, il legislatore ha costruito un sistema repressivo particolarmente severo, prevedendo aggravanti a effetto speciale per guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di droghe, eccesso di velocità e altre gravi violazioni del Codice della strada. Sono stati inoltre inaspriti i casi di fuga del conducente, le circostanze attenuanti, gli accertamenti dello stato di alterazione, le misure cautelari personali e il sistema delle sanzioni accessorie, fondato soprattutto sulla revoca della patente (con termini molto lunghi per conseguirne una nuova). Tutte misure inefficaci, a giudicare dai dati citati.
L’obiettivo della riforma era evidente: incentivare condotte di guida più prudenti attraverso uno straordinario inasprimento della risposta sanzionatoria nei confronti di chi provoca un incidente mortale violando le regole della circolazione stradale. Ma è evidente che nei reati colposi (quelli commessi per negligenza o inosservanza di norme) la minaccia di pene più severe non ha grande effetto. Osservando il trend dei decessi su strada e delle denunce, l’effetto deterrente infatti non emerge.